закрыть окно
Здравствуйте!

В ближайшее время с вами свяжется наш менеджер.

*соглашение на обработку персональных данных

+7 (495) 600-3000 info@pickup-center.ru
закрыть окно
Обратный звонок
Заполните форму, и мы вам позвоним!
закрыть окно
Записаться на сервис
закрыть окно
Консультация по тюнингу
Мы будем рады проконсультировать по любому вопросу, который касается установки аналогичного допоборудования и аксессуаров на Ваш авто

В ближайшее время с вами свяжется наш менеджер.

+7 (495) 600-3000 info@pickup-center.ru
более 10 лет
УСПЕШНОЙ РАБОТЫ
viber whatsapp info@pickup-center.ru
Eжедневно с 9.00 до 21.00
КУРС ЦБ: $ 65.81 / € 75.32 21.10.2018, Москва
Главная Раздел клиента Статьи о пикапах Сравнение Ford F-150 SVT Raptor vs. Dodge Ram Power Wagon

Сравнение Ford F-150 SVT Raptor vs. Dodge Ram Power Wagon

http://www.pickup-center.ru/img/1111.JPG

Хорошо, мы знаем то, что вы собираетесь сказать: “Это не может быть реальным сравнением”. Нельзя вот так уж прямо сопоставить колесные базы, кабины, грузовые отсеки и ходовое оснащение этих двух полно-приводных пикапов.

При этом один из них – Сrew Cab (т.е. с двойной кабиной), а другой – Extended Cab (т.е. всего лишь – с удлиненной). Основой одного служит полутонная платформа для «личного употребления», а основой второго – платформа «коммерческого использования», рассчитанная на ¾ тонны. Один создан, чтобы бегать, второй – чтобы ползать. Они совсем разные звери, эти два пикапа, причем по самой сути своей. И всем это понятно. Поэтому, скажут многие, что тут особо толковать, береги чернила, Эйнштейн, экономь на электронных письмах. Но мы все равно станем их сравнивать, потому что есть у них и немало интригующих общих черт:

· Оба пикапа, по своей фабричной задумке, созданы для бездорожья.

· Оба снабжаются таким оборудованием для бездорожья, которое едва ли можно задешево приобрести на вторичном рынке.

· Оба в глазах собственных производителей представляют собой “само совершенство”.

· Оба удивительно свободны от компромиссов, которые призваны сбалансировать выбор между предпочтительными качествами машинами и ее способностью работать в условиях бездорожья.

· И при всем при этом оба эти пикапа – каждодневные трудяги, в которых комфорт, удобства и оборудование системы безопасности вполне сопоставимы с аналогичными элементами самых лучших новых пикапов, не говоря уже о предоставляемых фабричных гарантиях.

И все же, пикапы эти во многом отличаются друг от друга. Будь они оба обувью, мы сравнили бы Раптор с беговыми кроссовками, изготовленными по всем правилам высоких технологий, а Пауэр Вэгон – с водоотталкивающими походными сапогами.

И вот как мы пришли к такому выводу:

Подвеска: Передняя независимая подвеска (IFS) против неразрезного моста

Оба пикапа обладают пакетами специализированной подвески, спроектированной таким образом, чтобы она свободно «гуляла» и в то же время обеспечивала надежный контроль. Однако для достижения этой цели в этих пикапах применяются разные технологии. В то время, как в задней ее части в обоих случаях присутствуют листовые рессоры, передняя часть подвески у обоих пикапов отличается.



Передняя подвеска Ford Raptor представляет собой гоночную модификацию независимой подвески на сдвоенных параллельных А-образных рычагах с трехтрубными байпасными амортизаторами Fox Racing. У независимых подвесок IFS неплохая гибкость в поворотах, однако - ограниченный угол хода. Инженеры SVT оборудовали Раптор уникальными длинными А-образными рычагами. Рычаги эти довольно прочные и дорогие – нижняя часть А-образного рычага сделана из алюминия, а верхняя – из кованой стали. Они способны выворачивать колесо с шиной наружу, обеспечивая при этом широкую стойку и более длинный ход подвески по дуге. Специалисты Форда утверждают, что цикл хода передней подвески составляет при этом 11,2 дюйма спереди и 12, дюймов сзади, что и так много для любого пикапа. Очень качественный ход, не так ли, в том смысле, что обеспечивается исключительная циклическая вязкость (амортизирование). Амортизаторы Фокс тут как нельзя к месту, поскольку их чувствительная к изменениям позиции регулировка внутренних байпасов позволяет изменять циклическую вязкость в зависимости от хода подвески. Как только шины оказываются более или менее в центре своей дуги движения, амортизаторы позволяют колесам двигаться относительно свободно, амортизируя небольшие рывки и обеспечивая гладкую езду. В результате амортизация всегда соответствует особенностям движения пикапа в тот или иной момент времени. Более широкая стойка способствует повышению стабильности, а IFS позволяет осуществлять великолепный контроль в поворотах. Только такая подвеска и позволяет Раптору во весь опор нестись по пыльной дороге, а при встрече с каким-нибудь размытым ее участком пройти его мягко, словно бы и не заметив. У вас при этом душа может уйти в пятки, но ручаемся вам, что именно так и будет и без какого-либо вреда для вашей машины.



Передняя подвеска пикапа Додж Пауэр Вэгон с неразрезным мостом и со спиральной пружиной является сильной и простой, с успехом перемещается из стороны в сторону. Она отнюдь не создана для того, чтобы «порхать», но все то, что она теряет в скорости управления на поворотах, она легко компенсирует в солидности хода. На передней оси имеется пять установочных меток, так же как и на подвеске Quadra-Link. Если покопаться в памяти, то именно это используется в подвеске Джипа. И действительно, передняя подвеска Power Wagon во много сродни чрезвычайно негабаритной версии Джипа Чероки, но с передним мостом AAM Tru-Lock c 8-ю проушинами, рассчитанным на ¾ тонны. Она оборудована газовыми амортизаторами Bilstein, расположенными внутри спиральных пружин, защищающих их от боковых нагрузок независимо от направления движения подвески. Фирма Bilstein делает дорогие, высококачественные газовые амортизаторы, которые, как и амортизаторы Фокс, практически невозможно продавить до самого дна. Пожалуй, они не так просто поддаются регулировке, как снабженные тройным байпасом амортизаторы Фокс, однако они великолепно приспособлены к своей работе.

Кроме этого, по той простой причине, что имеется неразрезной мост, Додж смог оборудовать Пауэр Вэгон такой «козырной» опцией как подключаемый стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески. Это позволяет добиться по меньшей мере 32 дюймов (80 см) хода («а иногда и больше», как нам говорили), что в свою очередь позволяет переднему колесу уходить вниз почти на длину всей шины. С противоположной стороны шина при этом уходит в свою нишу до такой степени, что «исчезает» добрая ее половина. Это – такой усилитель тяги, который работает исключительно на самом «медленном», самом трудном ландшафте, но зато именно в подобных обстоятельствах и приобретает самое огромное значение.

Нам рассказывали, что при тестировании RTI показатель продольной проходимости Power Wagon (до момента поднятия шины) составлял 680. В конечным результате, подвеска этого пикапа с легкостью обеспечивает медленную, но стабильную скорость движения по самой отвратительной пересеченной местности, насыщенной каменистыми ухабами и поваленными деревьями и изобилующей колдобинами и промоинами. Добравшись до места, вам предстоит лишь помыть свою машину и бегом за стол – обедать.



Практический результат:

Нам представляется, что оба пикапа, при совместном вождении как по пересеченной местности, так и на обычном шоссе, вели себя одинаково успешно и были одинаково послушны в управлении. Оба оборудованы подвесками, которые вряд ли найдешь где-либо еще. Инженерные решения, задействованные в Ford Raptor и позволяющие ему носиться с сумасшедшей скоростью, очень впечатляют, ничего подобного в других пикапах и не просматривается. Однако, когда дело доходит до ситуаций, которых «никак не объедешь» в реальной жизни, Пауэр Вэгон оказывается вне всякой конкуренции. Нам бы хотелось зафиксировать в этом споре ничью, однако это означало бы не уважать те инновации, которые внес Форд в SVT своими А-образными рычагами, поперечными рулевыми тягами и усиленными полуосями, не говоря уже об амортизаторах с тройными байпасами. Именно они заставили по-особому трудиться обычную переднюю подвеску IFS.



Двигатель: OHV против OHC

Может быть, это и правда, что в условиях бездорожья мощность двигателя становится менее важным фактором, нежели качество подвески. Однако, пикап есть пикап, и ему требуется крутящий момент.

В Додже мы наблюдаем классический, приводимый в движение толкателями клапанов двигатель V-8 с верхнерасположенными клапанами, обеспечивающий больший по величине крутящий момент, нежели мощность.

Пиковое значение крутящего момента, 400 фунт-футов (542 нм), достигается при 4000 оборотов в минуту, а наивысшая мощность (383 л.с.) – при 5600 об./мин., как раз перед красной чертой критического значения 5800 об./мин. (все это при использовании обычного неэтилированного бензина). Двигатель имеет чугунный блок цилиндров с длинной юбкой поршней и крышкой коренного подшипника с перекрестным креплением болтами, алюминиевые литые головки цилиндров и полусферические камеры сгорания. Мы пришли к выводу, что двигатель этот более чем удовлетворительный, с хорошим разгоном на холостом ходу и неслышной работой..

Силовая установка Форда представляет собой двигатель объемом 5.4 литра V-8 с тремя клапанами. Это – двигатель с верхнерасположенным распредвалом и тремя клапанами для более надежного дыхания.

Он обеспечивает 310 л.с. при 5000 оборотов в минуту, и 365 фунт-футов ((495 нм) крутящего момента при 3500 оборотах в минуту. Он способен работать на этаноле (Е85), причем, что интересно, вырабатывает на этом топливе больше мощности, до 390 фунт-футов (529 нм). В нем также чувствуется большая сила.

Практический результат:

Ни один из пикапов не испытывает недостатка в мощности. Однако в полноразмерных пикапах ее чем больше, тем лучше, а двигатель HEMI обеспечивает больше и лошадиных сил и вращающего момента. Форд разрабатывает для Раптора двигатель V-8 объемом 6,2 л, который станет доступен к середине 2010 г. Как минимум до этого времени у Доджа останется тот двигатель, который лучше.



Трансмиссия: 5-ступенчатая против 6-ступенчатой

5-ступенчатая трансмиссия Доджа 545 RFE была специально перекалибрована под Пауэр Вэгон, так, чтобы режим переключения передач учитывал, помимо всего прочего, весьма низкое передаточное число 4,56:1. При этом из-за наличия двух вторых передаточных чисел 45RFE ведет себя подобно 6-ступенчатой трансмиссии, причем включение повышающей передачи происходит при более низком передаточном числе 1,67:1 - для более быстрого ускорения. Трансмиссия осуществляет чистый сброс скорости, затем очень гладко делает переходы на «полный дроссель» и обеспечивает комфортную езду по шоссе.

6-ступенчатая трансмиссия 6R80E, установленная в Рапторе, также имеет повышающую передачу с передаточным числом меньше единицы и с той же готовностью включает понижающую передачу при малейшем воздействии на дроссельную заслонку. Самым главным ее преимуществом является передаточное число первой передачи, равное 4.17:1, что намного ниже, чем у Доджа, и означает как более быстрый разгон с места, так и более чувствительное «ворчание» на низких оборотах. Подобная первая передача могла бы и спровоцировать «дерганый» режим работы дроссельной заглушки на низких оборотах, если бы Форд не осуществил перекалибровку управления впрыском по МАР на 4-ю низкую, что весьма благотворно повлияло на изменение скорости движения с применением педали, даже при очень низких передачах.

SVT также разработал специальную процедуру оперативной калибровки трансмиссии, известную как Режим для бездорожья, которая сделана исключительно под Раптор и работает как в режиме неполного, так и полного привода. Режим для бездорожья, активируемый нажатием кнопки, меняет порядок работы дроссельной заслонки, оставляя ее полностью открытой при надавливании на педаль акселератора по всему ее ходу. Делается это для того, чтобы сначала не давать полный газ, а как в гоночной машине, задать двигателю более высокую чувствительность к положению дроссельной заслонки, с тем, чтобы в конце свести ее на конус, как в это происходит с обычной машиной. При подключении Режима для бездорожья также меняются режимы подключения трансмиссии, с тем, чтобы удерживать ее передачи и не переходить на повышенные после отпускания дроссельной заслонки на высоких скоростях. В этом режиме также блокируется переход на шестую повышающую передачу в верхнем диапазоне трансмиссии, с тем, чтобы сохранить высокое число оборотов в минуту.

Мы также воспользовались шансом спустить оба пикапа вниз по крутому холму на первой передаче. Мы обнаружили, что трансмиссия Форда придерживала Раптор заметно лучше, чем трансмиссия Пауэр Вэгона, позволяя осуществлять спуск на более низкой и более контролируемой скорости. Оба пикапа оборудованы электронной системой контроля спуска, однако, если полагаться только на трансмиссию, 6R80E Раптора проявляет себя гораздо лучше.

Практический результат:

У 6-ступенчатой трансмиссии имеются определенные преимущества, особенно в том, что касается низкой первой передачи. Мы не можем сравнить показатели пробега, поскольку Додж не оценивался по этим показателям, однако подозреваем, что 6-ступенчатая трансмиссия позволит также сэкономить определенное количество бензина при езде по шоссе.



Сцепление: привод и блокировки

К сцеплению имеют отношение две вещи: привод и блокировки, а также шины, о которых мы поговорим позже. Оба наши пикапа обладают полным приводом, который подключается и отключается без всяких осложнений, в диапазоне нижних передаточных чисел трансмиссии.

Передаточное число Доджа, получаемое при включении демультипликатора, составляет 2.72:1, что в сочетании с передаточным числом на осях, равным 4.56, придает ему весьма приличный ход на низких оборотах, а при наличии трансмиссии 545RFE обеспечивает передаточное отношение 37.2:1, что лишь немногим меньше соответствующего показателя Jeep Wrangler Sahara.

Передаточное число Раптора, получаемое при включении демультипликатора, составляет 2.64, а передаточное число на осях – 4,10, однако за счет передаточного числа первой передачи, равного 4.17:1, передаточное отношение оказывается еще лучше: 45.14:1. Это преимущество частично снижается за счет более высоких шин, однако ясно, что у Доджа привод хорош, то у Раптора он немного лучше.

Когда дело доходит до блокировки, то же самое достоинство проявляется с другой стороны. Электронная блокировка заднего дифференциала у Форда весьма эффективно способствует более надежному сцеплению с дорогой. Особенно это сказывается при движении на высоких скоростях в неполноприводном режиме, подобно Baja PreRunner, а также в полноприводном режиме на высоких оборотах (до 25 миль в час) и на низких оборотах (до 66 миль в час). Раптор является единственным фабричным пикапом в классе off-road с этой особенностью.

В набор опций Раптора включена также первая попытка Форда внедрить систему автоматического контроля устойчивости при спуске. Для этой цели используется антиблокировочная тормозная система данного пикапа, позволяющая автоматически модулировать тормоза для замедления скорости движения вниз по наклонной плоскости, с тем, чтобы водитель мог сосредоточиться на рулевом колесе. Вместе с этим данная система обеспечивает Раптору передаточное отношение, равное 45.14.

Однако у Пауэр Вэгона имеются две электронные блокировки – переднего и заднего дифференциалов, а также механический (на основе шестерен со спиральными зубьями) самоблокирующийся дифференциал заднего моста, добавляющий сцепление даже в тех случаях, когда мосты не заблокированы.

Практический результат:

В конце концов, то, что лучше, зависит от того, что вы пытаетесь осуществить. Когда вы идете на низкой скорости, самой эффективной помощи в попытках выкарабкаться из сложных ситуаций вы вправе ожидать от подключаемой блокировки переднего моста. Именно ее наличие и создает разницу. Иногда она может понадобиться лишь для того, чтобы продвинуться вперед на какой-нибудь фут ... но именно этого и оказывается достаточно.

С другой стороны, при движении на скорости по грунтовой дороге задний дифференциал действует как шпулька, придавая уверенность в том, что обе шины всегда катят. Притом, что на вашей стороне инерция движения, это все, что вам нужно, а блокировка переднего дифференциала запирает ваше рулевое колесо.

Учитывая все это, нам приходится признать, что в условиях по-настоящему сурового бездорожья две блокировки (плюс антипробуксовочный дифференциал) лучше, чем одна. Тем не менее, в обоих случаях сцепление далеко от идеала. У Раптора может быть лучшее передаточное отношение, однако оно не делает его настоящим тягачом, даже при наличии c системы автоматического контроля устойчивости при спуске

Шины: Высокие и еще выше

Оба пикапа оснащены большими, улучшенными шинами, а также полноразмерными запасками. Раптор ходит на вездеходных шинах 315/70R17 BFGoodrich TA/KO, представляющими собой еще один образец высокоэффективной формулы, спроектированной, чтобы соответствовать способностям грузовика. Номинально они 35 дюймов в высоте; мы намеряли 315s ghb 33,5 дюймах и стандартном давлении. По сравнению с обычными шинами BFGs эти шины сделаны с более мягким протектором для улучшенного захвата, но с более жесткими боковинами, чтобы снизить риск повреждения от различного рода обломков, характерных для бездорожья. Сделанные на специальной резиновой основе, эти шины обеспечивают несомненно лучшее торможение, особенно при езде в дождь.

Пауэр Вэгон также оснащен самыми высокими шинами, имеющимися в арсенале большегрузных пикапов Ram, а именно – вездеходными шинами 285/70R17. Произведенные специально для Power Wagon также компанией BF Goodrich, они имеют рейтинг “D”, что свидетельствует об их готовности выдержать параметры, соответствующие весовым характеристикам рамы и шасси. Номинально 33 дюйма, эти шины при стандартных давлениях лишь слегка превышают 32 дюйма.

Дополнительным преимуществом, получаемым за счет более высокой шины Раптора следует считать его более заметный клиренс. Мы измерили клиренс Раптора у переднего трелевочного щита и он составил 11,25 дюймов, в то время как клиренс Пауэр Вэгона, при замере у переднего дифференциала, составил 8,75 дюймов. Разница эта лишь частично обусловлена размером шин, однако размер шин все же является существенным фактором.

Нужно отметить, что ни одна из этих шин не явилась тем, что мы назвали бы «королевой грязи». На протяжении всей нашей езды на этих пикапах лил дождь, примерно на 4 дюйма заливавший дорогу, и в результате некогда сухая, она со временем превратилась липкую глинистую жижу. Шины на обоих пикапах быстро обросли этой массой и в плане борьбы за сцепление превратились в самое настоящее слабое звено.

Практический результат:

Шины Раптора нацелены на хорошие показатели. Они могут быстрее изнашиваться, и их замена, вероятно, обойдется дороже, однако они выше и, как нам представляется, великолепно приспособлены к данному пикапу. Оси Пауэр Вэгона смогли бы легко выдержать шины аналогичного размера, однако инженерная команда Доджа предпочла остановиться на шинах, которые в большей степени способствовали бы сохранению надежной буксировочной способности этого пикапа. Нам хотелось бы увидеть шины, которые лучше вели бы себя при езде по грязи, причем немного более высокие, дабы польстить дизайнерскому пакету Пауэр Вэгона, однако очень затруднительно найти что-нибудь похожее в эквивалентном диапазоне нагрузок.



Защита нижней части кузова: Бронируем все подряд

Оба пикапа усилили защиту нижней части кузова. У Power Wagon имеются внушительные трелевочные щиты, тяжелее тех, что установлены в качестве стандартных на полноприводных пикапах Ram 2500. У них также имеется скользящая балка, идущая по всей длине нижней части и слегка напоминающая лестницу, прикрепленную к поперечинам. Скользящие балки покоятся на поперечинах, сделанных из стали высокой прочности, и, как нас заверили, «с этими скользящими балками можно протаскивать пикап хоть через пень, хоть через что, хоть вдоль, хоть поперек». Сама балка сделана из круглой трубы, так что она не удерживает ни грязь, ни воду.

У Раптора, также, имеются мощные защитные пластины, включая особо крупную противоударную пластину, защищающую переднюю ось, плюс дополнительные пластины, защищающие раздаточную коробку и топливный бак. У Раптора нет ничего похожего на скользящую балку Пауэр Вэгона, однако он оборудован более эффективной системой внутренней защиты подножек, включающей сами подножки, выполненные из шероховатого литого алюминия и устроенные на всю длину кабины. Мы не уверены, что они способны выдержать вес пикапа, однако нет сомнений в том, что внутренняя система их защиты отличается высокой надежностью.

Практический результат:

Который раз мы убеждаемся в том, что защита прекрасно сочетается со стилем пикапа. У Раптора имеется солидная защита от ударов, которые можно получить в переднюю часть при езде на высокой скорости, в то время как Пауэр Вэгон ориентирован на защиту от ударов, способных поразить снизу, от воздействия камней или пней. Однако скользящие балки Power Wagon – это самое лучшее, что нам приходилось видеть у пикапов, имеющихся в продаже. Нам хотелось бы, чтобы у всех полноприводных пикапов имелось что-нибудь похожее.

Маневренность: Порхать как бабочка или обтирать углы

На самом деле, не совсем справедливо сравнивать пикапы, имеющие различные значения GVWR и колесной базы, однако помимо этих факторов свою роль здесь играют и другие. Форд применяет в Рапторе реечное управление с гидроусилителем руля, к тому же этот пикап легче по весу и шире по посадке. Поэтому он быстрее на поворотах и легче в маневрировании.

Power Wagon ведет себя скорее как неуклюжий громила со своим диаметром разворота на три фута (92 см) длиннее, чем у Раптора. Конструкция его рулевого управления, представляющая собой глобоидный червяк с рециркулирующими шариками, в состоянии осуществить поворот шины даже тогда, когда она застревает в груде булыжников, заставляя при этом камни сдвинуться с места. А вот при поворотах на больших скоростях или при перестроениях на мощеной дороге от нее меньше проку. Короче говоря, если мы ведем речь о юркой езде, PowerWagon –не тот случай.

Практический результат:

Додж – это более длинный, более тяжелый пикап, с очень сильной, но менее четкой системой рулевого управления. Раптор куда легче «на ногу».

Функциональные возможности:

Power Wagon намного превышает Раптор по своим размерам и рассчитан на гораздо более высокие нагрузки. В его основе – ходовая часть от Ram 2500 грузоподъемностью ¾ тонны, а в составе его опций – фаркоп 4 класса с фабричным контроллером тормозной системы трейлера. Его оси оснащены зубчатыми венцами диаметром 10,5 дюйма (26,25 см), длина его колесной базы составляет 148,9 дюймов (372,25 см). Он способен тащить за собой прицеп массой 10300 фунтов (4676 кг) и перевозить груз весом 1940 фунтов (881 кг) в своем грузовом отсеке, покачиваясь на шинах, не отличающихся высоким рейтингом. Не стоит забывать, что это Crew Cab, коммерческая конфигурация кабины, наилучшим образом сочетающаяся с грузовым отсеком длиной в 6,5 футов (198 см). Прибавьте сюда же усовершенствованную электрику, включая генератор переменного тока на 180 ампер, который поставляется в составе пакета.

А что же Раптор? Длина колесной базы, позаимствованной от F-150 SuperCab грузоподъемностью пол-тонны, составляет 133 дюйма (332,5 см), длина грузового отсека – 5,5 футов (168 см). Как таковой, этот пикап предназначен скорее для «личного» пользования. Это вовсе не делает его бесполезным как грузовик. Раптор, GVWR которого составляет 6950 фунтов (3155 кг), с помощью фаркопа 3 класса способен буксировать груз массой до 6000 фунтов (2724 кг). Кроме этого, он оснащен электроникой, позволяющей контролировать боковой занос трейлера. В своем грузовом отсеке он способен перевозить 1020 фунтов (463 кг) груза. Вы можете использовать его как для работы, так и для буксировки, его показатели вовсе далеки от анемичных…, но все-таки он всего лишь «полутонный» пикап.

Практический результат:

В конце концов, все различия сводятся к разнице между восемью и пятью (реально, шестью) метками на оси, к разнице между Crew Cab и Super Cab, к разнице между фаркопами класса 3 и класса 4, к разнице между диаметрами зубчатых венцов - 10,5 и 9,75 дюймов (26,25 и 24,38 см), и т.д. В случае с Power Wagon Доджу удалось повысить способность к езде по бездорожью, не пойдя на компромисс с изначальной природой Ram 2500, как пикапа большой грузоподъемности. В качестве покупателя Power Wagon Додж видит некоего трудягу-парня, который использует свой пикап всю рабочую неделю по делам, связанным со строительным бизнесом или с ландшафтным дизайном, а по выходным – для выездов на природу. Владелец Раптора может заниматься тем же, но не до такой степени.

Резюме: Два чудесных пикапа. И до крайности разные!

Всегда можно спорить до бесконечности. Можно обсуждать такой момент, как спасение пикапа из аварийной ситуации, где вне конкуренции лебедка Power Wagon. Можно говорить о стиле внешнего оформления, где на передний план выходит широкая посадка и функциональные воздухозаборники Раптора, которые немало способствуют его впечатляющему облику.

Не будем забывать и о том, что «окончательная компоновка» пикапа во многом определяется особенностями того региона, в котором его собираются использовать. Выбор шин и стратегия построения пикапа полностью зависит от жестких условий дорожной обстановки, сезонности изменения погоды, качества почвы и прочих местных условий. То, что вполне нормально для Орегона, будет совсем неуместно в Аризоне или Теннеси.

Размышляя над всем этим, мы полагаем, что Раптор проявит свои самые лучшие качества в условиях пустыни. Он незаменим везде, где дорога не регулируется, а в воздухе – пыль столбом. Power Wagon, наоборот, хорош где-нибудь на ранчо или на ферме, в горах и в лесу. Вы можете настаивать на том, что Раптор несравненно лучше как гоночный пикап, однако все будет зависеть от условий трассы. Если взять гонку от Барстоу до Вегаса, то мы на Рапторе, даже предоставив вам фору в 15 минут, успеем охладить мотор на финише в ожидании того момента, когда вы там только появитесь. Если гонку проводить где-нибудь в Орегоне, в низине, да на крутых каменистых склонах, да еще в туманный промозглый день, да еще с парой упавших на дорогу деревьев, то мы поставили бы на Power Wagon. Не имея лебедки, Раптор может и не добраться до финиша.

Приведя все эти «за» и «против», мы укрепились в едином мнении. Перед нами два впечатляющих пикапа, каждый из которых великолепно укомплектован для решения тех задач, ради которых он создан. Ни тот, ни другой нельзя назвать пустышками; мы хотим их обоих. Налицо новая тенденция в этом сегменте: теперь у потребителей появляется выбор уже из двух пикапов, специально спроектированных в фабричных условиях для езды по бездорожью.


Обзор Майка Левина; 29 октября 2009 г.
Перевод: Пикап Центр

ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
© 2004-2018
Наверх